Einbandgestaltung: Louis Dos Santos

Titelbilder: Chrysler, Ford, GM (2x)

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1. Auflage 2014

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Lektorat: Martin Gollnick

ISBN: 978-3-613-31048-3

Schon immer war der Mensch unzufrieden. Mit seinen Lebensumständen, mit seinen Mitmenschen, und, auf die Welt des Automobils übertragen, mit der Schnelligkeit, sprich: mit der Motorleistung. Stärker – schneller – bequemer, diese drei Adjektive sind Motivation und Antrieb zu Verbesserungen im Automobilbau, gehen sie doch nicht zuletzt einher mit einer gesteigerten Freude am Fahren, am Rausch der Geschwindigkeit.

Seit Jahrtausenden hat sich der Mensch Tiere untertan gemacht, um mit Ihnen bequemer und speziell mit dem Pferd auch schneller zu reisen. Seit den 20er-Jahren des 19. Jahrhunderts dann mit der Eisenbahn, und schließlich, ab etwa der Jahrhundertwende zum 20. Jahrhundert, auch mit dem Automobil. Schon früh gab es waghalsige Rekordjäger wie zum Beispiel Camille Jenatzy, der mit seinem (Elektro-)Auto, welches aussah wie eine Zigarre mit vier Rädern, im Jahre 1899 das erste Mal eine Geschwindigkeit von über 100 km/Stunde fuhr, eine Marke, wie sie damals nur Schnellzüge erreichen konnten.

Die Rekordjäger sind die eine Sache, die für Normalbürger erreichbaren Autos eine andere. Für heutige Verhältnisse hatten die Autos um 1900 extrem schlechte Wirkungsgrade, und die geringen Höchstgeschwindigkeiten waren zusätzlich durch Gewicht, Motorgröße und Straßenzustand erheblich eingeschränkt. Bis zum Ausbruch des ersten Weltkrieges war es eine Sensation, wenn ein käuflicher Pkw eine Ge­-schwindigkeit von 100 km/h erreichen konnte.

In diesen frühen Jahren, in der Pionierzeit des Automobils, waren Literleistungen von drei bis maximal 10 PS an der Tagesordnung. Wollte man mehr Leistung, war automatisch ein Hubraumzuwachs erforderlich.

Durch modernere Gießereitechnik war man bis etwa 1910 in der Lage, den Motorblock eines Vierzylindermotors in einem Stück zu gießen, davor war es üblich, Zylinder paarweise oder sogar einzeln herzustellen. Viele Hersteller schweißten dann sogar den Kühlwassermantel darum herum. Immer mehr Zylinder wurden zugefügt, und so kamen in schneller Folge erst Sechszylinder-, dann V8- und bereits im Jahre 1916 die ersten serientauglichen V12-Motoren für Luxusmodelle auf den US-Markt, der schon damals hart umkämpft war. Im selben Jahr wurden in den USA erstmals mehr als eine Million Neufahrzeuge zugelassen.

Nach dem ersten Weltkrieg führten die hinzugewonnenen metallurgischen Kenntnisse zu besseren, sprich haltbareren Fahrzeugen, die Einführung von verbleitem Benzin ab Mitte der 20er-Jahre in den USA beseitigte das Problem des Klopfens bei erhöhtem Verdichtungsverhältnis. Dessen Steigerung ging einher mit einer wesentlich besseren Literleistung eines Motors. Das Angebot an Fahrzeugen mit Vierzylindermotoren ging ab 1930 rapide zurück, der Sechszylinder-Reihenmotor war zum Standard geworden. Henry Ford schuf mit seinem Flathead-V8 ab 1932 sogar einen Achtzylinder für die Massen. Doch erst mit den beginnenden 50er-Jahren wurde der V8 von nahezu allen Herstellern adaptiert und verkörpert wie keine andere Motorbauart die amerikanische automobile Lebensart. Dies gilt auch heute noch.

Das Ende des zweiten Weltkrieges markierte auf der anderen Seite auch das Ende der riesigen Multizylinder-Motoren. Letztmals im Jahr 1940 wurde der gigantische V16 von Cadillac angeboten, Marmon musste schon 1934 schließen. Und der letzte V12 lief im Frühjahr 1948 bei Lincoln vom Band. Eine neue Bescheidenheit beim Hubraum ging damit einher. Mehr als sechs Liter hatte bis 1955 kein US-Fahrzeug mehr zu bieten. Danach ging es wieder »aufwärts«, und für 1970 stellte Cadillac seinen riesigen 500-cubic-inch-V8 mit 8,2 Litern Hubraum vor, der dann aufgrund der Energiekrisen der 70er-Jahre nach 1978 wieder verschwand. Übertroffen wurde er nur noch vom V10-Zylindermotor der Dodge Viper von 2002 mit 8,3 Litern (später sogar 8,4 Litern) Hubraum, die bis 2010 gebaut wurde.

Man kann nun die verschiedenen Epochen grob wie folgt einteilen:

Die Ära der Hubraumriesen
1905 bis 1920

Die Ära der Multizylinder (V12 und V16)
1916 bis 1940

Die Steigerung der Effizienz (Literleistung)
1928 bis 1942

Das PS-Rennen der 50er-Jahre
1950 bis 1962

Die eigentliche Ära der Muscle-Cars
1963 bis 1975

Die mageren Jahre
1976 bis 1995

Die aktuellen Muscle-Cars
1995 bis heute

Die Modelljahre von etwa 1976 bis 1995 betrachtet man rückblickend als die mageren Jahre, in denen sich die Leistungen der US-Modelle eher bescheiden ausnahmen.

Ende der 50er-Jahre war den großen Bossen in Detroit klar, dass die Importe aufgrund ihrer Wendigkeit und ihres Preises den US-Herstellern in Zukunft immer mehr Kunden abjagen würden, wenn man keine Alternativen anzubieten hatte. Diese Überlegung führte zur Entwicklung sogenannter Compact-Cars, die mit Ausnahme der Rambler-Modelle und ähnlicher Fahrzeuge, die diese Entwicklung fast zehn Jahre vorwegnahmen, für das Modelljahr 1960 vorgestellt wurden. Chevrolet zeigte seinen neuen Heckmotorwagen namens Corvair, Chrysler den Dodge Lancer und das Schwestermodell Plymouth Valiant. Ford und Mercury stellten die Modelle Falcon bzw. Comet vor. Studebaker präsentierte die kleine Lerche (»Lark«), welche auf nicht mal 4,50 Meter Länge kam. Für 1961 brachten Buick und Oldsmobile ihre Modelle Special bzw. F-85.

Die Rambler und Ambassador von AMC waren generell eher den Compacts zuzuordnen, da sie kaum über fünf Meter Länge erreichten.

Für amerikanische Verhältnisse waren alle diese Autos mit ihrer Länge von 4440 (Lark) bis 4790 mm (Buick Special) recht klein, denn die »normalen« Wagen waren im Verlauf der 50er-Jahre in der Länge von durchschnittlich 4,95 Metern auf etwa 5,35 gewachsen. Die Länge der großen Wagen vom Schlage eines Cadillac 62 bewegten sich dagegen immer im Bereich von 5,70 Metern. Zum Vergleich: Der Mercedes 600 in der normalen Ausführung maß 5,54 Meter.

Der kurzlebige Edsel und die immerhin schon 1928 gegründete Marke De Soto (zum Chrysler-Konzern gehörend) waren Ende 1959 bzw. 1960 vom Markt genommen worden.

Doch zwischen den Compact- und den Full-Size-Cars klaffte immer noch eine erhebliche Lücke. Deshalb schufen die US-Hersteller eine neue Kategorie der »Intermediates«, eine amerikanische Mittelklasse. Chevrolets Beitrag stellte im ersten Schritt der Chevy II dar, der jedoch nur unwesentlich größer als der Heckmotor-Corvair war und wohl hauptsächlich Kunden bei der Stange halten sollte, die dessen kapriziöse Fahreigenschaften nicht schätzten. Erst im zweiten Anlauf konnte die populärste GM-Marke mit dem Chevelle für das Modelljahr 1964 punkten, welcher auf Anhieb viele Käufer fand.

Buick brachte den Skylark, eine besser ausgestattete Version des Special, und Pontiac den Tempest in die Showrooms. Ford schickte den neuen Fairlane ins Rennen, Mercury den Zwillingsbruder Meteor. Von den Chrysler-Marken kamen 1962 die zweite Generation des Dodge Dart und dann 1963 die Intermediates von »440« bis Polara sowie 1962 die ebenfalls zweite Generation des Plymouth Valiant und schon 1961 die verkleinerten Standard-Modelle als Intermediates in Gestalt der Modelle Savoy, Belvedere und Fury. Größere Wagen hatte Plymouth dann vorerst nicht mehr im Programm.

Diese Wagen waren ausreichend motorisiert und schon relativ bequem zu fahren, doch die Big-Block-Motoren blieben immer noch den »richtigen« Autos, sprich den Full-Size-Straßenkreuzern vorbehalten.

Aber im Jahr 1963 geschah etwas, was als Auslöser der Muscle-Car-Ära angesehen werden kann: Pontiac und andere scherten aus der wohlgefügten Ordnung aus und pflanzten die großen Maschinen in ihre Mittelklassemodelle: Die Muscle Cars waren geboren! Stark wie die großen, doch ohne unnötiges Fett, waren sie im Nu die schnellsten Wagen im Angebot der ­Massenhersteller. Und die Leute, die diese Fahrzeuge entwickeln und gestalten durften, hatten wieder richtig Spaß bei der Arbeit.

Dies war zwar schon früher versucht worden, doch nicht von den großen Herstellern, sondern von kleinen Werkstätten. Als Beispiel sei hier genannt der El Morocco, ein umgebauter 57er-Chevrolet mit Cadillac-Motoren. Dessen Erfolg war jedoch nur von kurzer Dauer, er wurde bald wieder eingestellt.

Im Frühjahr 1964 setzte Ford noch eins drauf und schuf eine weitere völlig neue Fahrzeugkategorie: Die Pony-Cars. Und auch diese erhielten sehr bald die schweren Big-Blocks als Antriebsquelle.

Als reinen Sportwagen hatte Amerika seit 1958 nur noch die Corvette zu bieten, welche ab 1962 Konkurrenz in Form der AC Cobra bekam, die von Carroll Shelby, einem engagierten Rennfahrer, zusammen mit dem englischen Kleinserienhersteller AC (gegründet 1908) entwickelt worden war. Unter Verwendung potenter Maschinen aus dem Hause Ford entstand hier eine Fahrmaschine ersten Ranges, die dann erwartungsgemäß auch zahlreiche Rennen gewinnen konnte.

Die überaus rasante Entwicklung der aus heutiger Sicht Muscle-Car-Ära genannten Jahre zwischen 1963 und 1975 soll in diesem Buch vorrangig zur Geltung kommen. Sie wird auf den folgenden Seiten so ausführlich wie möglich dargestellt. Das Flair und den Duft dieser so intensiven Epoche in ein Buch zu packen, ist schwieriger.

Durch verschiedene Einflüsse fand diese Zeit in den 70er-Jahren ein unrühmliches Ende. Einerseits waren den Autoversicherern die starken, aber mit eher Fading-behafteten Bremsen ausgerüsteten Muscle Cars ein Dorn im Auge, andererseits erzwangen die ab 1968 stetig verschärften US-Abgasgesetze Motoren, die weniger Schadstoffe emittierten. Beides, Leistung und saubere Verbrennung, ging damals einfach noch nicht zusammen. Die weitere Entwicklung bis heute wird in einem späteren Abschnitt dargestellt.

AMC

Die American Motors Corporation entstand 1954 durch den Zusammenschluss der beiden größeren »Independents« Hudson (gegr. 1909) und Nash (gegr. 1917). Deren Modellpaletten ergänzten sich zwar nicht sonderlich gut, doch Synergieeffekte ließen sich durchaus nutzen. Die beiden Namen Hudson und Nash verschwanden Ende 1957, dafür wurden die bisherigen Modellnamen zu Markennamen: Rambler und später Ambassador waren im Amerika der 60er-Jahre durchaus ein Begriff. Mit der Übernahme der Marke Jeep von Kaiser Industries im Jahr 1970 kaufte man Allradkompetenz zu und ließ diese Technik auch normalen Pkw zugutekommen. Eine Allianz mit Renault in Frankreich versprach gute Verkäufe im Segment der Subcompacts, sogar der Renault 5 wurde in den USA vermarktet. Beide Entwicklungen trugen zwar gewisse Früchte, doch nicht genug, um alleine überleben zu können. 1988 schlug die letzte Stunde von AMC, Chrysler kam zur Rettung des Konzerns.

BUICK

Gegründet von David Dunbar Buick im Jahre 1903, brachte die Marke recht gut verkäufliche Modelle auf den Markt, die ein breites Spektrum abdeckten. Vom ursprünglichen Einzylinder ging man 1910 zum Vierzylinder über. 1920 kamen parallel dazu bereits die ersten Sechszylinder-Reihenmotoren und ab 1931 nur noch große Reihen-Achtzylinder zum Einsatz. Der Übergang zum V8 erfolgte in den Jahren 1953/54, wobei traditionell die Oberklasse unterhalb von Cadillac bedient wurde. Buick ist auch heute noch eine wichtige Marke im GM-Verbund und erfreut sich auch in China großer Beliebtheit.

CHEVROLET

Im Jahre 1911 gründete der geschasste Präsident von GM, ein gewisser William Crapo Durant, unter Zuhilfenahme des prestigeträchtigen Namens von Louis Chevrolet, eines in die USA ausgewanderten, aus der Schweiz stammenden Rennfahrers, eine völlig neue Marke: »Chevrolet«. Durch brillante Technik, hervorragendes Marketing und das Gespür für das Machbare erzielte Durant mit dem neuen Modell fast auf Anhieb beste Verkaufszahlen. Wenige Jahre nach der Gründung saß Durant wieder fest im Sattel von GM und verleibte dem Konzern die Marke Chevrolet gleich ein. Doch abermals musste er den Chefsessel verlassen und versuchte nun bis zur Weltwirtschaftskrise 1929/32, noch einmal ein Auto-Imperium aufzubauen, was aber letztlich misslang.

Chevrolet brachte äußerst preiswerte Brot-und-Butter-Autos und eroberte bis 1929 einen immer größeren Marktanteil, um dann sogar Ford zu schlagen. Seither gibt es jedes Jahr ein Rennen um die höheren Zulassungszahlen zwischen den beiden Rivalen.

CHRYSLER

Walter Percy Chrysler, ein in der Autoszene bereits sehr bekannter Manager, erwarb Anfang der 1920er-Jahre die Firmen Maxwell und Chalmers und formte daraus innerhalb weniger Jahre einen unglaublichen Konzern, der nicht weniger als fünf Automarken aller Preisklassen umfasste und damit ab 1928 auch immer mehr zum Konkurrenten von Ford und Chevrolet wurde. Chrysler umfasste die Marken Chrysler (1924, Oberklasse), Imperial (1926, Luxusklasse), Dodge (1928 gekauft von den Gebrüdern Dodge, Mittelklasse), De Soto (1928, obere Mittelklasse) sowie Plymouth (1928, Standardklasse). Gleichzeitig entstand in New York das berühmte Chrysler-Building, das auch heute noch ein Wahrzeichen der Stadt ist.

Obwohl die Marken De Soto und Imperial schon seit geraumer Zeit nicht mehr existieren und inzwischen auch Plymouth vom Markt verschwunden ist, behauptet sich Chrysler, seit Ende 2013 zu 100 % in der Hand des italienischen Herstellers FIAT, auf dem umkämpften Markt.

DODGE

1914 von den Gebrüdern Dodge in Detroit gegründet, erwarb sich die Marke den Ruf, gute Gebrauchsautomobile zu bauen. Doch bereits 1928 konnte Chrysler die wirtschaftlich nicht sonderlich gesunde Marke erwerben und in seinen neuen Konzern eingliedern. Dodge existiert im Zeichen des Widders auch heute noch und stellt verschiedene, sehr attraktive Modelle für den nordamerikanischen Markt her.

FORD

Für die Amerikaner ist Henry Ford der Erfinder des Automobils. Schon 1896 experimentierte der Autodidakt mit seinem ersten Vehikel, und ab 1903 kam eine Serienfertigung in Gang. Er schuf verschiedene Modelle mit Hilfe seines Partners Henry Leland. Ab 1908 setzte Ford in Form des Model T (Tin Lizzy) einen wichtigen Meilenstein der Automobilgeschichte. Dieses später in Fließbandarbeit produzierte Fahrzeug konnte über 15 Millionen Mal verkauft werden. Damit machte Ford die ganzen Vereinigten Staaten mobil. Mit dem Model A konnte er zwar nicht mehr in gleichem Maße an diesen Erfolg anknüpfen, doch mit dem ersten Massen-V8-Modell von 1932 waren Millionen von US-Bürgern erstmals in der Lage, sich den Traum eines eigenen Autos mit V8-Motor zu verwirklichen. Ford ist auch heute noch der zweitgrößte Hersteller in den USA und konnte sogar die Krise von 2009/11 ohne staatliche Hilfe überwinden.

MERCURY

Im Jahre 1939 als Mittelklassemodell zwischen den billigen Ford und den überaus luxuriösen Lincoln eingeführt, war der Mercury stets ein etwas größerer und besser ausgestatteter Ford geblieben. Eigenständigkeiten wurden Mercury nicht oft erlaubt, und seit Sommer 2010 existiert die Marke gar nicht mehr, war also auch Opfer der großen Krise von 2009.

OLDSMOBILE

Ransom Eli Olds, der diese Marke ins Leben rief, teilte das Schicksal vieler Gründerväter der Automobilbranche: er wurde von seinen Geldgebern bald nicht mehr geschätzt und musste seine Firma verlassen. Gleichwohl prosperierte diese und wurde zu einem wichtigen Zweig der GM-Fahrzeughierarchie. Mister Olds selbst gründete eine weitere Firma namens REO (der Name bestand aus seinen Initialen) und stellte bis 1938 Autos und bis weit in die 60er-Jahre auch Lkws her. Beide Firmen gibt es heute nicht mehr.

PLYMOUTH

Als direkte Konkurrenz zu Ford und Chevrolet gedacht, landete die nagelneue Marke Plymouth ab 1928 einen riesigen Verkaufserfolg. Plymouth war auch die erste »Billigmarke«, die serienmäßig hydraulische Bremsen einführte. Die 30er-Jahre brachten weitere Erfolge, und noch in den 70er-Jahren waren Autos von Plymouth angesehen und wurden gern gekauft. Unter der Regie von Daimler jedoch musste im Zuge der notwendigen Konsolidierung des Konzerns auch Plymouth 2001 seine Tore schließen.

PONTIAC

Benannt nach einem berühmten Indianerhäuptling, ersetzte die 1926 eingeführte Marke Pontiac nach und nach die Marke Oakland, eine der Gründungsmarken von GM aus dem Jahre 1908. Lange Jahre zierte ein bernsteinfarbener Indianerkopf als Kühlerfigur die Motorhaube der Fahrzeuge. In der GM-Hierarchie unmittelbar oberhalb von Chevrolet eingepreist, hatte Pontiac auch immer ein etwas sportlicheres Image als die Schwestermarke. Seit Frühjahr 2009 ist auch sie verschwunden.

RAMBLER

Dies ist eine der vielen Marken aus dem Hause AMC (American Motors Corporation). Ursprünglich als absolutes Billigfahrzeug konzipiert, wurde im Verlauf der späten 1950er-Jahre ein richtige Automarke daraus. AMC ging 1988 im Chrysler-Konzern auf, da sie finanziell nicht weiter auf eigenen Füßen stehen konnte. Bald darauf gab es keine Modelle mehr aus dieser Zeit, mit Ausnahme der Jeeps, die AMC 1970 von Kaiser Industries übernommen hatte.

STUDEBAKER

Der älteste Autohersteller der USA ist nicht etwa FORD, sondern die als Kutschwagenbaubetrieb im Jahre 1852 gegründete Marke Studebaker. Als die Söhne des Gründers die Firma übernahmen, wollten sie sich auch an der neuen Entwicklung des Automobils beteiligen und brachten eine Reihe von guten, sprich verlässlichen Fahrzeugen auf den Markt. Viele Design-Abenteuer, ein kurzfristiges Zusammengehen mit dem dahinsiechenden Luxuswagenhersteller Pierce-Arrow sowie auch unpassende Modellbezeichnungen (Studebaker »Dictator« von 1928 bis 1937) brachten zwar Aufmerksamkeit, aber letztlich nicht genug Geld in die Kasse. So sollte Anfang der 50er-Jahre eine Megafusion die Gesundung bringen, doch die Verwirklichung dieses Plans blieb Stückwerk: Erfolgte zunächst noch der Zusammenschluss mit der einst größten Luxusmarke Packard im Jahre 1954, so scheiterte die geplante weitere Fusion mit AMC an den Animositäten der Präsidenten der jeweiligen Marken. So kam, was kommen musste: Packard verschwand schon 1958 vom Markt, Studebaker 1966, und AMC wurde später von Chrysler geschluckt.