Nicolas Rosenow

VOLKSWAGEN KÄFER

Limousinen 1938–2003

Paul Pietsch Verlage

Inhaltsverzeichnis

Impressum

Einbandgestaltung: Luis dos Santos

Bildnachweis: Soweit nicht anders angegeben, stammen alle Abbildungen von der Volkswagen AG.

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1. Auflage 2014

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Lektorat: Joachim Kuch / Joachim Köster

eBook-Produktion: pagina GmbH, Tübingen // v1

ISBN 978-3-613-31023-0

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Einleitung

Am Dienstag den 30. Juli 2003 endete mit dem letzten produzierten Volkswagen in Puebla / Mexiko die weltweite Herstellung des Käfers. 21.529.490 Fahrzeuge waren seit 1945 gefertigt worden, das letzte Modell hatte mit laufender Nummerierung die Motorkennbuchstaben ACD 467.099. Gemäß der VW-Werbung aus den 60er Jahren »Es gibt Formen, die man nicht verbessern kann« hatte sich der VW von 2003 äußerlich gegenüber 1938 nur wenig geändert, die Abmessungen waren im Grunde immer noch die gleichen geblieben. Auch deshalb ist der VW-Käfer das bis heute am längsten und in der größten Stückzahl produzierte Personenkraftfahrzeug.

Von den 21.429.490 hergestellten Einheiten waren nur 332.000 Exemplare Cabrioletversionen, etwa von Hebmüller und Karmann, gewesen (das letzte von ca. 330.281 Karmann-Cabriolets lief am 10. Januar 1980 in Osnabrück vom Band). Von den über 21 Millionen Käferlimousinen haben auch nur wenige ein Faltschiebedach (im Standardmodell bis zum 31.7.1967) oder das vom 5. August 1963 (Modelljahr 1964) bis Dezember 1977 angebotene Stahlschiebedach verbaut. Diese Karosserievarianten wurden nur in den deutschen Produktionsstätten hergestellt und außer für das Inland nur bestimmten Exportmärkten offeriert.

In Mexiko gab es ab 1994 eine sogenannte Cabriolimousine mit einem der 1938er Vorserien-Version nachempfundenen Rolldach, das jetzt elektrisch bedient werden konnte. Dieses Modell war eine von einer werksunabhängigen Firma hergestellte Variante. Weitere Karosserievarianten muss man im Prinzip als VW Typ 3 (Limousine, Variant und Fließheck), Karmann Ghia und Karmann 1600 sehen.

Die Unterschiede der verschiedenen Käferlimousinen-Versionen sind »nicht groß, sondern oft fein« gewesen: Die optisch immer relativ identisch wirkende Käferform hat es aber in Details in sich. »Evolution statt Revolution« oder die VW Direktive »Wir verändern, verbessern das Ei von innen heraus, ohne es zu zerstören« führten zu vielen Anpassungen, von denen die wenigsten auffällig und optisch sofort erkennbar waren. Einen nicht zu unterschätzenden Anteil daran hatten aber vor allem die unterschiedlichen gesetzlichen restriktiven Bestimmungen der verschiedenen Länder, in welche der Käfer verkauft werden sollte. Diese einzuhaltenden technischen Vorgaben wuchsen ab Mitte der 60er Jahre und veränderten das Aussehen des Wagens mehr noch als Zeitgeschmack und die Ideen der Designer und Marketingleute. Letztendlich beendeten diese unterschiedlichsten Bestimmungen und Restriktionen verschiedener Länder und Staaten das Käferleben.

Federführend und dominierend sind bis zur Einstellung der Lieferungen der Käferlimousinen im August 1977 in Amerika die zu erfüllenden Vorgaben für den US-amerikanischen Markt gewesen. Dorthin lieferte Volkswagen gut 5 Millionen Käfer mit einem Lieferschwerpunkt von gut 468.000 Fahrzeugen im Jahr 1968. Dieser Markt forderte die meisten und größten Anpassungen und war in den 60er und 70er Jahren Lebensmotor für den Käfer. Ab 1963 ist der Absatz in die USA größer gewesen als die Verkäufe in Deutschland selbst.

Die notwendigen Anpassungen wurden oft nur für Fahrzeuge des Exportmarktes vorgenommen, so dass es in einem Jahr Fahrzeuge mit relativ unterschiedlichen Ausstattungen und technischen Features parallel gab, was heute bei der Suche und späteren Restaurierung eines Käfers oft zu Missverständnissen und Irritationen führt. Denn oft wurden Weiterentwicklungen für gewisse Exportländer erst später in die Inlandsmodelle integriert bzw. an anderen Produktionsorten auch wieder weggelassen.

Brasilien führte – beginnend mit der Käferproduktion 1959 – ein sehr eigenes Käfermodell ein: den Fusca, der, nochmals zwischen 1993 bis 1996 aufgelegt, die Silhouette des Urkäfers bis 1965 zeigte. Dieser Käfer war sehr bald in vielen Details so eigen fortentwickelt, dass Ersatzteile aus europäischer Produktion nicht mehr passten, auf der anderen Seite aber in Sao Paulo noch hergestellte Ersatzteile alte deutsche Wagen am Leben erhielten.

Aufgrund der langen Lauf- und Lebenszeit der Fahrzeuge wurden bei Reparaturen oftmals die Komponenten verwendet und verbaut, die dem neuesten Fertigungs- oder Lieferstand entsprachen. Auf historische Originalität wurde wenig Rücksicht genommen, insbesondere weil oft der Ausspruch galt: »Irgend ein Ersatzteil beim Käfer passt immer«. Hinzu kamen auch die vielen Nachbauteile, die Firmen um den ganzen Globus für das meistverkaufte Fahrzeug der Welt in den vielen Jahrzehnten seiner Produktion im In- und besonders im Ausland anboten. Diese wurden oft bevorzugt, weil sie einfach billig waren.

Schon während der offiziellen Lieferungen in die verschiedensten Exportmärkte wurde der Volkswagen mit einheimischen Produkten des jeweiligen Exportlandes ausgeliefert. Dies begann oft mit Außenspiegeln oder z.B. mit nationalen Produkten wie Scheibenwischern (Beispiel USA) oder Antennen. Die Konzeption des Käfers erlaubte es ferner, dass ein Wartungs- und Inspektionsstau, der bei jedem anderen Fahrzeug zum Totalausfall geführt hätte, diese Wagen immer noch mehr oder weniger gut laufen ließ. Darüberhinaus gibt es kein anderes Automobil, dessen Auslieferungszustand so sehr nach den Vorstellungen des Fahrers individualisiert werden konnte und wurde. Dies begann mit kleinen Details wie einer Blumenvase und endete nicht selten mit schrecklich abgeschnittenen Dächern, die das Fahrzeug nachträglich zum »Cabriolet« uminterpretieren sollten.

Aus heutiger Sicht ist deshalb die Originalität oft nur noch schwer nachzuvollziehen. Original belassene Käfer bzw. originalgetreu restaurierte Fahrzeuge mit Originalersatzteilen erzielen inzwischen beim Verkauf die höchsten Preise und sind nach wie vor sehr gesucht. Auch bei der Ermittlung des Marktpreises eines angebotenen Exemplars ist es deshalb von Nutzen frühzeitig zu erkennen, welches Modell in welchem Erhaltungszustand man vor sich hat.

Von den 350.000 bekannten Käferarten ist nun auch der Volkswagen zu den vom Aussterben betroffenen Arten zu zählen. Wie bei den Coleoptera unterscheidet man auch beim Volkswagen mehrere Arten und Familien.

Teil 1: Gleich und dennoch anders: Die sieben Grundformen des Volkswagens

Der Mensch ist bekanntlich in erster Linie optisch geprägt. Daher erfolgt ein erstes Herangehen an das Käferbaujahr anhand äußerer Attribute wie Stoßfänger, Kotflügel, Rückleuchten, Glasflächen sowie vorderer und hinterer Haube: Die Bezeichnung Käfer (»Beetle«) selbst geht wohl auf einen Artikel der New York Times aus dem Jahre 1938 zurück, wo der neue Volkswagen dem amerikanischen Publikum vorgestellt wurde. Populär indes wurde sie erst in den späten 1960er Jahren. In Mexiko heißt der Volkswagen noch bis in die späten Achtziger hinein »EL-SEDAN« oder auch »EL Volkswagen«.

Grundform 1: Typ 1938: Der »Brezelkäfer« (1938 bis 1953)

Mit Beginn der Vorserie (Ende 1937) und ihrer Erprobung erhält der Volkswagen im Wesentlichen sein endgültiges Gesicht, die Türen sind hinten angeschlagen, die Motorleistung liegt bei 23,5 PS aus 985 ccm Hubraum (wobei der Einliter-Motor im Dezember 1943 aus der Produktion fiel). Bis zum Produktionsbeginn August 1945 ändern sich noch die Kanten der Klappen, die Federaufnahme der Heckklappe, die Stoßfängerform sowie immer wieder die Ausgestaltung von Schalldämpfer und Endrohr.

Kriegsbedingt ist es zu zahlreichen Änderungen gekommen, diese Änderungen werden auch in die Nachkriegsproduktion überführt, so etwa der 40 Liter fassende Kraftstoffbehälter statt des 25 Liter fassenden, gallonenförmigen Tanks oder auch die Einführung des seit März 1943 lieferbaren Motors mit 1131 ccm Hubraum und 24,5 PS Dauerleistung sowie 25 PS Nennleistung bei 3000 U/min.

Vielfach geändert wird auch das Auspuffsystem, die zentrale Bremsleuchte, außerdem auch die Form der verschiedenen Stoßfänger. 1946 kommt es zur Fertigung des Typs 51 (rund 1800 Stück entstehen), der die Volkswagen-Karosserie mit dem Chassis des Kübelwagens kombiniert. Diese Exemplare werden aus Verlegenheit produziert, weil es kurzfristig an Limousinenfahrgestellen und Anbauteilen gemangelt hatte.

Die von Entbehrung und unglaublicher Improvisationskunst geprägte unmittelbare Nachkriegszeit bringt ständige Verbesserungen in Haltbarkeit und Fortentwicklung aller Bauteile und Komponenten. Der Erfolg stellt sich ein mit einer sehr straff organisierten Ersatzteilversorgung, der Konzentration auf ein einziges Modell sowie dem beginnenden Export in europäische Länder wie z.B. Schweden und Schweiz. Frühe Änderungen umfassen die Abkehr von dem Kurbelfenster mit Lufteinlass hin zu der »Rheuma«-Klappenlüftungen seitlich vor der A-Säule; ab 1952 kommt es zu Ausstellfenstern in den Türen. Ab Mai 1949 werden Stoßfänger mit Sicke eingeführt, die vorher konkav gestalteten Stoßstangenhörner werden dicker und verlaufen plan-konvex nach außen. Erst im Oktober 1952 erscheinen die heute noch bestens bekannten gerundeten Stoßstangen mit den kleinen rundlichen Hörnchen.

Interessant ist die 1949 auftauchende Ausbuchtung in der Dachmitte vorne zur Befestigung einer Antennenstange mittig vertikal vor der Frontscheibe. Dieses Detail verschwindet in der laufenden Produktion 1952 wieder. Das neue Armaturenbrett hält Einzug mit dem Übergang zum »Ovali«, dem Käfermodell mit der Heckscheibe ohne Mittelsteg.

Grundform 2: »Der Ovali« (1953 bis 1957)

Was sich in den vorangegangenen Jahren unter der Karosserie an Verbesserungen getan hat, wird jetzt auch optisch sichtbar: Am 10. März 1953 machen die beiden Brezelkäferheckscheiben dem durchgehend gewölbten Rückfenster ohne Mittelsteg (+ 23 % Sichtfläche) Platz. Ende 1953 ersetzt der 1192 ccm große Motor mit 30 DIN-PS die Kriegsentwicklung. Vergrößerte und sichere Rücklichter gehen 1955 einher mit einem hinteren Abschlussblech, das nun Öffnungen für zwei Auspuffendrohre aufweist. Optisch bedeutend sind ab August 1955 die sogenannten Rammstoßfänger mit zusätzlichen Abstützungen der erhöhten Hörner, die für Exportländer wie USA, Kanada und Guam Serie, für das Inland als Extraausstattung (M107) zu ordern sind.

Die bedeutendste optische Änderung besteht im Wegfall der Winker in der B-Säule ab 1955 für Exportmodelle. In Deutschland wird der Winker erst 1960 (Modelljahr 1961) durch Blinkleuchten auf den Kotflügeln und eine neue Zweikammernleuchte auf den hinteren Kotflügeln ersetzt.

Grundform 3: Die »Dickholmer« (1957 bis 1964)

Vergrößerte Front- (+17 %) und erweiterte Heckscheibe (+95 %) geben dem Modelljahr 1958 einen neuen Anstrich, der Käferinnenraum wirkt heller und wohnlicher. Insbesondere die Rücksicht durch das erste Rechteckfenster in der Käferform modernisiert die Konstruktion aus den 30er Jahren optisch erheblich. Blinker auf den vorderen Kotflügeln werden schließlich auch ab August 1960 (Modelljahr 1961) in Deutschland und für Europamodelle Serie. Ein neu entwickelter 1,2-Liter-Motor mit 34 PS (+ 4 PS), der ab 1959 bereits in den Typ 2 Busmodellen Verwendung findet, gibt dem Käfer neuen Verkaufsschub.

Diese heute noch sehr harmonisch und ausgewogen wirkende Käfersilhouette erhält auch unter dem Blech Verbesserungen, wie die selbstständig arretierenden Halter der Fronthaube (ab August 1961 / Modell 1962), das vollsynchronisierte Getriebe (Modell 1961) oder der auf 140 Liter vergrößerte vordere Kofferraum (ab Modelljahr 1961). Die Wischerablage (auf 280 mm erhöhte Wischerbreite) der Wischblätter endet auf der Beifahrerseite. Breitere vordere Blinkleuchten, eine breite Kennzeichenleuchte (an den Typ 3 angelehnt) und ein Stahlschiebedach markieren Modelljahr 1964 und den Aufbruch zu deutlichen Änderungen in Käferform und Technik – wenn auch nicht überall.

Grundform 4: Käfer in »neuer Form« (1964 bis 1974)

Diese Epoche ist geprägt von einer hohen Anzahl von Varianten an Motoren und Karosserieveränderungen sowie den höchsten Produktionsstückzahlen in den Jahren 1965 bis 1973. Die Typen 1200 Standard und Sparkäfer erhalten immer die ältesten Attribute an Karosserieteilen, technischer Ausstattung (z. B. noch 6-Volt-Anlage) und die sparsamste Sollausstattung.

Die Modelle 1965–1966 (1200 / 1300 ccm)

Im August 1964, zum Modelljahr 1965, erhält der VW im Prinzip eine neue Karosserie. Die Frontscheibe ist zum ersten Mal gewölbt (ca. 4 cm in der Mitte gemessen) und reicht nach oben um 28 Millimeter weiter in das Wagendach hinein, die Winkerarme sind gefedert, die Endablage ist nun auf der Fahrerseite. Die rechteckige Heckscheibe wächst um 10 Millimeter in die Breite und 20 Millimeter in die Höhe. Geringere Querschnitte der A-/B- und C-Säule ermöglichen auch größere Tür- und Seitenscheiben. Leicht erkennbar sind diese Käfer durch die jetzt schräg stehenden Ausstellfensterstege zwischen Dreh- und Kurbelscheibe der Türe.

Mit Modelljahr 1966 (ab August 1965 ff.) beginnt das Hubraumwachstum auf 1285 ccm und 40 DIN-PS (46 SAE-Netto-PS).

Lochscheibenräder geben einen optischen Hinweis auf die neue Kurbellenkervorderachse, die wartungsreduziert (nur noch vier Schmierstellen, jeweils zehn Blattfedern je Drehstab) die konstruktiven Vorteile der Achse des VW Typ 3 (VW 1500) auf den Käfer überträgt.

Der VW Käfer 1200 des Modelljahres 1965 wies zahlreiche Änderungen gegenüber den Vormodellen auf. (Foto: VW of America)

Der bis dato hubraumstärkste Käfer, der VW 1300 des Modelljahres 1965.

Ein 44-PS-Boxermotor mit 1500 ccm Hubraum zeichnete den VW Käfer 1500 des Modelljahres 1967 aus.

Das Modell 1967

Mit Modelljahr 1967 (ab August 1966) folgt ein eigenes Modell mit erstmalig 1500 ccm Hubraum, 44 DIN-PS. Erkennbar an der sonderbar herausgewölbten, fast senkrecht stehenden Heckklappe (die Kennzeichenfläche steht senkrecht), neuen Türgriffen mit Druckknopf außen, auf 9 mm Breite verringerte Zierleistenbreite (Trittbrett 19 mm statt 33 mm), in Europa mit Scheibenbremsen an der Vorderachse. Für Übersee (USA und Kanada) erstmalig mit elektrischem 12-Volt-System und völlig neuen vorderen Kotflügeln mit stehenden Scheinwerfern. Dieser Typ hat auch eine verbreiterte Hinterachsspur mit einer separaten Ausgleichfeder, um das Übersteuern des Hecktrieblers bei erhöhter Hinterachsbelastung zu verringern.

US-amerikanischer VW Käfer »Custom« von 1967.