Introducción

El sistema ferroviario de pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) ha sido en el pasado reciente objeto de fuerte preocupación social en lo atinente a las negativas condiciones de prestación del servicio para sus pasajeros. Entre 2003 y 2015, período de los mandatos presidenciales de Néstor Kirchner y Cristina Fernández de Kirchner, el servicio irrumpe en la arena pública a partir de diversas perturbaciones. Interrupciones por problemas técnicos o por medidas de fuerza, episodios de violencia colectiva, accidentes con víctimas fatales son algunos de los episodios más significativos que adquieren repercusión pública. Al revisar los diarios del período encontramos imágenes que provocan creciente estupor: pasajeros viajando colgados del tren, estaciones incendiadas por usuarios enfurecidos, el rostro de un militante asesinado por una patota de origen sindical, el rescate de las víctimas de una formación chocada contra una terminal, un mural con las fotos de las víctimas fatales de dicho accidente reconstruidas por sus familiares. Imágenes, llamativas representaciones sociales de un servicio de transporte público en el marco de la Argentina reciente.

En la hipótesis de este libro, las formas sociales de organizar el servicio convirtieron el viajar en un verdadero padecimiento social. A mayo de 2003, cuando Néstor Kirchner asume la presidencia sobrevivía un sistema en franco declive en su desempeño. Concesionado a privados en su administración y operatoria en el marco de la reestructuración neoliberal de los 90, sujeto a sucesivas flexibilizaciones y adaptaciones posteriores, el servicio fue configurando una lógica reproductiva que aseguraba su funcionamiento a expensas de su calidad. Contrastantemente, a diciembre de 2015, al finalizar el mandato de Cristina Fernández de Kirchner, nos encontrábamos con un sistema en renovación, operado en su mayoría por una empresa estatal y con una flamante normativa –la Ley de Ferrocarriles Argentinos– que devolvía al Estado un protagonismo central sobre su gestión. ¿Cuáles fueron los senderos por los cuales se alcanzó un mayor protagonismo estatal en la actividad? ¿Representó este un cambio estructural del sistema? ¿Fue fruto de un cambio anticipado y planificado? Y en esta dirección merecen interrogarse sus fuentes, ¿significó esta transformación el resultado necesario de las contradicciones crecientes del modo de organizar el servicio? O, más bien, ¿fue fruto de la voluntad de actores? Y si fuera así, ¿es la consecuencia de una orientación estatista autónoma por parte de la fuerza política en el gobierno o la resultante de la demanda activa de la sociedad civil?

Este libro tiene como objeto dar cuenta de la evolución del sistema ferroviario de pasajeros de la RMBA en lo atinente a las formas de organizar la prestación del servicio durante el ciclo político de gobiernos presidenciales conocido popularmente como el kirchnerismo (2003-2015). La hipótesis aquí postulada afirma que los determinantes principales que llevaron a la implementación de las reformas sobre el sistema permiten identificar dos niveles de procesos que impactaron de forma heterogénea en el carácter que finalmente asumió esa transformación.

El primero de ellos refiere a las condiciones de contorno del sistema o, en otros términos, a factores exógenos a la prestación de los servicios ferroviarios. Estos se sitúan en un nivel que trasciende el ámbito más acotado en el que se desarrolla la actividad, pero sin duda impactan sobre ella. Tales factores conciernen a la situación general en que se encontraba la Argentina a inicios del siglo XXI, tanto como a la orientación general y fuerza social con la que asumió el nuevo gobierno del Estado, así como los cambios en las condiciones económicas, sociales y políticas en el período. En tanto sistema abierto que depende para su reproducción del intercambio con las condiciones de contorno –políticas, financiamiento, demanda, entre otros–, los factores exógenos tienen una incidencia muy significativa en el sistema ferroviario.

El segundo de los procesos que en la hipótesis de este trabajo propició transformaciones en las formas sociales de organizar la prestación de los servicios está relacionado a factores endógenos. La forma híbrida de organizar la producción configura un conjunto de contradicciones inmanentes que tienden a imponer, bajo ciertas condiciones, límites al funcionamiento del sistema. En particular, las lógicas de acción de sus distintos actores y componentes tenderán a producir en sus resultantes dificultades reproductivas. Estas lógicas obedecen a aspectos estructurales e institucionales del sistema que definen posiciones e intereses, pero también, como después analizaremos, a cómo las culturas y los valores de cada componente configuran en el campo de la acción a los intereses. Traducido a los términos utilizados por Erik Wright (2015) en su propuesta de identificar la lógica dominante que asumen diversas formas de organizar la producción, esos procesos refieren a observar qué tipos de proyectos de cambio o reproducción emprenden los agrupamientos sociales involucrados. Es finalmente en el campo de la acción, de su intercambio bajo la forma de conflicto o cooperación, donde los grupos expresan su interés y se constituyen como actores, pero también donde estos son redefinidos, sus estrategias reformuladas y su capacidad asociativa reproducida o transformada.

Sobre la base de estas sugerencias teórico-conceptuales, caracterizamos la organización del servicio de trenes en la etapa inicial del período como una forma híbrida e inestable. Híbrida en tanto –como será desarrollado con mayor profundidad– combina en su funcionamiento elementos de las formas productivas estatista y capitalista, configurando una singular lógica de acumulación de los grupos capitalistas que operan el sistema, que se desarrolla a partir de la retracción de la calidad y no de una reproducción ampliada de él. De este modo, se configura un sistema con tendencia al deterioro, en permanente equilibrio inestable, sometido a toda clase de perturbaciones (García, 2006). Por su parte estas perturbaciones refieren tanto a la inestabilidad en las condiciones de su oferta (interrupciones, demoras y accidentes recurrentes, algunos de gran envergadura) como a la emergencia de diversas expresiones de disconformidad protagonizadas por pasajeros, entre las cuales se destacaron episodios de magnitud que se convirtieron en verdaderos estallidos de hostilidad.

Volviendo a los determinantes del nivel exógeno, corresponde distinguir elementos que hacen al contexto general y otros que refieren al ciclo político. Con respecto al primero, en particular nos interesa destacar la significativa demanda sobre el servicio por la dinámica recuperación del mercado de trabajo en la etapa de poscrisis y una generalizada cultura de la acción directa que permeó las luchas del período. Con respecto al ciclo político, corresponde destacar la debilidad inicial de la fuerza en el gobierno, que promovió políticas de alianzas, y el carácter reformista de su política. En este último aspecto, en lo atinente a nuestro objeto de estudio, sobresale una creciente política de intervención estatal en la economía y de promoción del consumo, en particular de los sectores populares.

Las tensiones endógenas referidas, en articulación con las mencionadas condiciones de contorno, serán las que permitirán dar cuenta de la orientación y el sentido de las recurrentes transformaciones en las formas sociales de organizar la prestación de los servicios. Un sistema que en su equilibrio inestable produce perturbaciones. Esas perturbaciones operan como motor de la historia. Precipitan cambios, que responden más a una lógica signada por la emergencia que por la planificación. El cambio no lo materializan los actores que expresan la disconformidad, sino que asume una forma indirecta: es el gobierno el que produce el cambio de vía, la emergencia de nuevos modos de organización del sistema. Este es, de forma simplificada, el esquema explicativo básico del que da cuenta este libro, abordando el sistema en sus distintas dimensiones y momentos de desarrollo.

El presente trabajo integra un conjunto de avances de investigación realizados en el ámbito del Instituto de Investigaciones Gino Germani de la Universidad de Buenos Aires, en distintos momentos entre 2007 y 2016. La historia de la investigación comienza allá por 2007 cuando, en el marco del Proyecto PICT “La formas de la disconformidad social entre los usuarios del sistema público de transporte ferroviario del Área Metropolitana de Buenos Aires”, financiado por la Agencia Nacional de Ciencia y Tecnología, nos focalizamos en entender los ataques de pasajeros a las empresas prestatarias. El segundo momento de la investigación es más reciente, se inicia en 2013 con los proyectos Ubacyt “Transporte público y conflicto social: el caso del sistema ferroviario de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires” y PIP-Conicet “Cambio y conflicto social en el sistema ferroviario de pasajeros del Área Metropolitana de Buenos Aires”. Ambos proyectos indagan aspectos de la evolución de los servicios entre 2003 y 2015, desde una perspectiva sistémica y complementaria. Estas experiencias colectivas de investigación apelaron a distintas estrategias metodológicas y fuentes de datos en sus distintas etapas. Hemos llevado adelante estudios de casos, elaboración de catálogos de conflictividad, realización de encuestas a usuarios y entrevistas a informantes clave, desarrollo de observaciones participantes, prácticas de análisis documental, así como procesamiento de estadísticas oficiales. Las fuentes que sirven de insumo empírico serán oportunamente presentadas con el correr de las páginas.

Con relación a los insumos teóricos, como el lector podrá apreciar, y esperamos que también disfrutar, este trabajo propone un permanente diálogo con problemáticas y conceptos provenientes de diversos campos de la sociología y las ciencias sociales. Algunos más clásicos como los estudios del cambio y conflictividad social y la sociología económica, y otros más novedosos, como los de la sociología de la movilidad. Se trata de un enfoque abierto, en el cual los conceptos y las categorías de análisis se presentan en la medida en que se van enhebrando en la evolución del objeto de estudio.

El libro se organiza en dos partes con aproximaciones complementarias a nuestro objeto de estudio.

En la primera parte del libro, “Las vías del cambio”, Verónica Pérez y Julián Rebón abordan cronológicamente los ciclos evolutivos del sistema. En el capítulo 1, “De las promesas de las concesiones a la acumulación originaria de tensiones”, se analiza la etapa previa al período que abarca este libro, con el fin de contextualizar nuestro objeto de estudio. En esta dirección el capítulo aborda el proceso de privatización parcial de los 90, las denominadas concesiones y las adaptaciones producidas a posteriori, en particular el decreto de emergencia ferroviaria promulgado en el marco de una inédita crisis social. Se plantea que las concesiones significaron más concesiones a los grupos capitalistas que las inicialmente concedidas y cumplieron menos promesas a los pasajeros y ciudadanos que las originariamente proyectadas. El decreto de emergencia, finalmente, legitimó los incumplimientos y terminó de estructurar la calidad del servicio como principal variable de ajuste del sistema.

En el capítulo 2, “De la emergencia a la disconformidad”, se da cuenta de los primeros años del ciclo kirchnerista, con la persistencia del modelo heredado de la etapa previa. En este marco, se desarrolla cómo las crecientes demandas sobre un sistema en crisis van estructurando una creciente disconformidad social entre los usuarios. Esta situación promueve el surgimiento y desarrollo de un ciclo de violencia colectiva de los pasajeros con significativo impacto.

El capítulo 3, “La hibridación creciente: de la mejora incipiente a la emergencia de nuevas perturbaciones”, describe el proceso de quita de las concesiones a uno de los grupos económicos con responsabilidad sobre algunas líneas de la red y la emergencia de un nuevo modelo de gestión con mayor presencia estatal. La hibridación de las formas organizativas del sistema y la concentración de este en menos grupos capitalistas son las características emergentes de esta etapa. También el surgimiento de nuevas perturbaciones vinculadas a los procesos de tercerización de parte de la fuerza de trabajo.

Finalmente, en el capítulo 4, “La crisis como oportunidad política: de la tragedia de Once a la renovación ferroviaria”, se aborda la etapa abierta por uno de los accidentes más importantes de la historia del ferrocarril de pasajeros en la Argentina, el ocurrido en la estación Once el 22 de febrero de 2012. En particular analizamos cómo este hecho promovió una fuerte problematización social del servicio y, de modo indirecto, una jerarquización del sistema en términos de la política pública. Se estudia, así, cuáles fueron las condiciones que condujeron a un torbellino de cambios, que produjo un acelerado proceso de modernización y un cambio de vía en lo atinente a los modelos organizativos, emergiendo el Estado como prestador del servicio. Se esbozan aquí, también, algunos elementos para un balance provisorio de las transformaciones acaecidas en el período.

La segunda parte, “Las perturbaciones”, dialoga con la primera focalizando su mirada complementariamente sobre los elementos que precipitan cambios en cada etapa.

En el capítulo 5, “El conflicto como motor de la historia”, Julián Rebón propone un análisis panorámico del conflicto para dar cuenta de los actores y las formas con las cuales promueven sus metas en cada etapa del período. Plantea con nitidez la vinculación entre las etapas del sistema y los clivajes de conflictividad, introduciendo los estudios de casos que le siguen.

En el capítulo 6, “Fuera de sus carriles: los estallidos de hostilidad de los pasajeros”, sobre la base de un estudio de casos múltiple, Jorge Álvarez, Verónica Pérez y Julián Rebón proponen un modelo analítico para entender los estallidos de hostilidad de los pasajeros. Estos masivos episodios de violencia colectiva, centrales para los cambios de la etapa, son abordados a partir de sus dimensiones estructurantes y principales atributos, construyéndose un mapa conceptual que explica su emergencia.

El capítulo 7, “La lucha contra la tercerización precarizante de los trabajadores ferroviarios”, Natalia Bauni analiza el proceso de tercerización en la línea Roca y la lucha contra ella. El estudio describe el entramado estructurante de la tercerización y la vinculación instrumental de sectores sindicales con esta. Finalmente, da cuenta de las condiciones singulares que permitieron a los tercerizados revertir las condiciones de precariedad y aportar al conocimiento por la opinión pública de tramas colusivas presentes en el sistema, aportando elementos para la construcción del sistema ferroviario de pasajeros como problema social.

En el capítulo 8, “La tragedia como movimiento social”, Candela Hernández y Verónica Rodríguez Celín desarrollan analíticamente el accidente de Once de febrero de 2012 y el movimiento de familiares de víctimas emergente con posterioridad a este. El capítulo brinda elementos para entender cuáles fueron los procesos que permitieron terminar de configurar la calidad del servicio como un problema social promoviendo un cambio de la política pública en torno a él. El estudio de caso brinda también una original y estimulante descripción del movimiento social de las víctimas.

Finalmente, “El tren de la historia” funge de conclusiones del libro, recopilando los principales hallazgos y promoviendo la discusión de las moralejas en términos de cambio social que la historia reciente del sistema nos provee, y que sería pertinente tener en cuenta en futuras intervenciones sobre el sistema. Esta dimensión prospectiva de ampliar el horizonte del cambio social es la misma que nos llevó allá por 2007 a acercarnos al servicio de trenes con ojos de investigador para intentar entender por qué grupos de pasajeros enardecidos quemaban y atacaban estaciones. Con el correr de las páginas del libro, el lector atento podrá apreciar que la pasión que desencadenó la investigación surge de intentar entender un verdadero mensaje de piedra (Merklen, 2006), una reacción primaria de pasajeros indignados con la calidad del servicio. Pero que la perspectiva no es otra que aportar elementos para que los mensajes de piedra puedan dar paso a nuevas formas de control social sobre el servicio público y, por qué no decirlo, que los pasajeros del padecimiento urbano puedan transformarse en usuarios que ejerzan cotidianamente su derecho a una movilidad digna. A ellos va dedicado este libro.