Details

In den letzten zwanzig Jahren wurde der Schienenverkehrssektor in Europa grundlegend reformiert, so auch in Deutschland und der Schweiz. Die Schweiz gilt im europäischen Schienenverkehr als Positivbeispiel. Trotz der unterschiedlichen Rahmenbedingungen war beiden Reformen die Absicht gemein, vor dem Hintergrund zunehmend harten intermodalen ...

Michael Woodt wurde 1988 in Berlin geboren. Das Bachelorstudium des Wirtschaftsingenieurwesens an der TU Berlin mit technischer Vertiefung im Schienenverkehrswesen schloss er im Jahr 2013 erfolgreich ab. Im Rahmen seines daran anschließenden Masterstudiums spezialisierte er sich auf dem Gebiet der Logistik. Neben der universitären Ausbildung und einjährigen Auslandsaufenthalten in Kanada und Spanien sammelte er mehrjährige praktische Erfahrungen als Werkstudent in der Schienenverkehrsbranche. Vor dem Hintergrund dieser Tätigkeit und der fachlichen Ausrichtung seines Studiums entwickelte der Autor ein besonderes Interesse an der Thematik des vorliegenden Buches.

Textprobe:
Kapitel 2.3.2, Erste Stufe der Bahnreform:
Grundlage der deutschen Bahnreform waren das Gesetz zur Zusammenführung und Neugliederung der Bundeseisenbahnen (BENZG) und das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG), welche mehr Liberalisierung vorsahen als die von der Richtlinie 91/440/EWG geforderten Reformen [vgl. Kirchner 2005, S. 96]. Ebenfalls am 27.12.1993 beschlossen wurde das Gesetz über die Gründung einer Deutschen Bahn Aktiengesellschaft. Hoheitliche Funktionen, wie die Planfeststellung für Schienenwege, die Eisenbahnaufsicht, die Erteilung von Betriebsgenehmigungen sowie die Untersuchung von Störungen wurde dem neu gegründeten Eisenbahnbundesamt (EBA) übertragen.
Im Einzelnen folgte aus den Gesetzen die Bildung des von der Bundesregierung verwalteten Bundeseisenbahnvermögens (BEV) sowie die Ausgliederung der DB AG aus diesem BEV – getrennt nach Unternehmensbereichen für Personenfern- und Personennahverkehr, Güterverkehr, Personenbahnhöfe sowie Fahrweg. Das BEV übernahm die Schulden der DB und DR in Höhe von 67 Mrd. DM (ca. 34 Mrd. €), deren Mitarbeiter und das nicht direkt für den Eisenbahnbetrieb erforderliche Vermögen [vgl. Kirchner 2005, S. 97]. Die Arbeitnehmer wurden anschließend zum EBA und zur DB AG versetzt oder abgeordnet, einschließlich der ehemaligen Bundesbahnbeamten, für welche das BEV die Dienstherrenfunktion übernahm [vgl. Grohn 1998, S. 127f.].
Weiterhin wurde das Grundgesetz geändert, um die Möglichkeit der Zeichnung von Anteilen der DB AG einzuräumen, wobei für Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Anteilsmehrheit für den Bund festgesetzt wurde [vgl. Kirchner 2005, S. 97].
Quersubventionen zwischen Infrastruktur und Zugbetrieb wurden verboten, der Zugang zur Schieneninfrastruktur für deutsche sowie Eisenbahnunternehmen der EU-Mitgliedsstaaten geöffnet und sämtliche Regulierungsangelegenheiten des Netzzugangs in die Verantwortung des EBA gegeben, wobei letztgenannte Aufgabe zum 01.01.2006 auf die Bundesnetzagentur überging [vgl. Kirchner 2005, S. 97].
Im Zuge der sogenannten Regionalisierung wurde die Verantwortung der Bestellung des SPNV am 01.01.1996 vom Bund auf die Länder übertragen. Die finanziellen Regionalisierungsmittel, u.a. aus Benzinsteuereinnahmen stammend, erhalten die Länder vom Bund und planen und bestellen daraus am Anbietermarkt im Rahmen eines offenen Ausschreibungsverfahrens [vgl. Kirchner 2005, S. 97f.; Weise 2012, S. 30].
2.3.3, Zweite Stufe der Bahnreform:
Als konsequente Fortsetzung der ersten Stufe der Bahnreform von 1994 trat am 01.06.1999 die zweite Stufe der Reformen in Kraft. Durch Ausgliederung der vormaligen unter Abschnitt 2.3.2 genannten Unternehmensbereiche in eigenständige Aktiengesellschaften wurde das Anliegen der Trennung von Netz und Betrieb fortgeführt – über die Forderung der Richtlinie 91/440/EWG hinausgehend nicht nur rechnerisch, sondern in diesem Fall auch in seiner Rechtsform. ‘Quersubventionierungen zwischen Streckennetz und Verkehrsbetrieb sind somit nicht nur rechtlich ausgeschlossen, sondern werden durch andere Instrumente, wie die Trennung der Rechnungsführung, vermieden.’ [Kirchner 2005, S. 98] Der Netzzugang für Dritte sollte dadurch erleichtert, Ergebnisse der unternehmerischen Tätigkeiten in den einzelnen Bereichen transparenter und die marktorientierte Flexibilität und Eigenverantwortlichkeit erhöht werden [vgl. Aberle/Zeike 2001, S. 39]. Als Veranschaulichung der heutigen Struktur der DB AG findet sich das aktuelle Organigramm der DB-Konzernholding per 01.01.2013 in untenstehender Abbildung 1. Die Geschäftsfelder des Transports sind dabei organisatorisch und rechtlich dem Teilkonzern der DB Mobility Logistics zugeordnet und damit explizit von den Geschäftsfeldern des Netzes getrennt, wenn auch ‘immer noch im Rahmen des DB-Konzernverbundes institutionell integriert’ [Munzert 2001, S. 25].
Der für Oktober 2008 geplante Börsengang der Personen- und Güterverkehrssparte DB Mobility Logistics als dritte Stufe der Bahnreform wurde aufgrund der sich entwickelnden weltweiten Finanzkrise im Oktober 2008 kurzfristig gestoppt [vgl. Die Welt 2008, o.S.].
Die in diesem Kapitel für Deutschland vorgenommene historische Betrachtung des Schienenverkehrssektors soll in folgendem Kapitel für die Schweiz erfolgen.